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Les compagnies aériennes africaines occupent moins de 3% du marché mondial. Car, elles sont confrontées à d’énormes difficultés. Avec le Covid-19, la situation risque d’empirer. Sans langue de bois, le Général de brigade aérien, Alain Pereira, ambassadeur du Sénégal à l’Organisation de l’aviation civile internationale (Oaci), avoue que tout a chuté et que les industries africaines sont les plus impactées.

Vous êtes le représentant du Sénégal à l’Oaci. Parlez-nous un peu du marché de l’aviation, comment se porte-t-il ?
Je ne vais pas faire dans la dentelle. Aujourd’hui, avec ce Covid-19, tout a chuté et les industries africaines sont les plus impactées. Elles ont be­soin de soutien. Un soutien au sens large, ce n’est pas seulement financier. Certaines ont perdu du personnel, d’autres parmi ceux qui sont partis ont mis leurs familles dans des situations difficiles y compris au Sénégal. Il y a du travail à faire, parce que dans le domaine de l’aéronautique, les Africains n’étaient souvent que des consommateurs. D’autres s’en sortent, parce qu’ils n’étaient pas seulement des con­sommateurs, leurs industries touchaient d’autres domaines plus larges. Or nous, nous avons des avions, mais nous ne les fabriquons pas, les compagnies de fabrication ne sont pas à nous. Les formations, nous les faisons dans des structures qui sont à l’étranger. Lorsque nous devons construire, nous le faisons avec l’appui des autres, avec l’argent des autres. Donc, nous sommes beaucoup plus impactés que les autres. Nous sommes de loin plus impactés que les autres et pour le moment, personne ne peut dire quand est-ce que la situation va se redresser de manière assez acceptable pour nos Etats qui sont déjà bien affaiblis par ce Covid-19. Lorsque vous rentrez dans un avion et que vous voyez des gens porter des masques, le signale que cela envoie aux passagers, c’est de dire l’avion n’est pas sûr. S’il faut porter un masque pour entrer dans un avion, les passagers n’entreront pas. Donc il y a du travail à faire dans ce domaine. Et souvent les solutions qui sont bonnes pour les autres ne sont pas forcément bonnes pour nous. Il faut réfléchir, travailler pour voir quelles sont les meilleures solutions que nous pouvons mettre ensemble tout en respectant les règles édictées par l’Oaci, parce que l’Oaci édicte certaines règles à appliquer par tous les Etats. Mais qu’est-ce que nous pouvons faire en plus en termes de réflexion stratégique pour que nous puissions nous en sortir ? Voilà un peu les questions qui se posent.

Qu’est-ce que l’Oaci a fait pour vraiment venir en aide aux compagnies ?
Le travail de l’Oaci ce n’est pas de financer. Elle fait un travail de coordination, de réflexion. Elle donne des pistes et des règles. C’est cela que l’Oaci fait. Il appartient aux sociétés privées et aux Etats de financer. L’Oaci peut par contre, pousser des structures financières à aider, mais son travail s’arrête là. L’Oaci ne finance pas, ne donne pas de garanties à ceux qui financent. Elle donne juste des règles à édicter, des conseils, des mesures à prendre, parfois des recommandations.

L’aviation civile africaine occupe une part de marché très insignifiante. Que faut-il faire pour que l’Afri­que puisse gagner plus de parts de marché ?
L’aviation africaine ne représente que -3% du marché mondial. Incroyable. Il y a un travail à faire du point de vue culture, mais ce n’est pas si évident que cela. Les avions, la formation, les aéroports coûtent cher. Il faut une réelle volonté de ceux qui sont dans ce domaine pour faire déclencher. Mais cela demande aussi de mettre nos forces en synergie ; mettre les idées, les moyens, les ressources humaines en synergie. Il n’y a que cela qui peut nous sauver. Mais tant que chacun travaille de son côté, les chances seront minces. Air Afrique était un bon outil, un très bon outil. Malheureusement, vers la fin, elle n’a pas été utilisée de la meilleure façon possible. Ce qui a conduit à sa perte. Quand je dis meilleure façon possible, il y a beaucoup de responsabilités et à tous les niveaux, que ce soit l’individu en tant que voyageur, les travailleurs d’Air Afrique, les Européens, les gouvernants, chacun a sa part de responsabilité dans ce qu’Air Afrique était devenue. C’était un outil de qualité qui était devenu un concurrent de la plus part des compagnies européennes qui avaient tout intérêt à voir sa mort et elle est morte de sa belle mort. Elle est morte de sa belle mort avec quelqu’un qu’on a mis en place pour la tuer, mais sans que les gens ne voient la réflexion stratégique auparavant. Il faut faire attention, la réflexion stratégique est importante. Il ne faut plus se lancer dans ce genre de projet, sans faire de la réflexion stratégique. On ne peut plus rien faire sans géostratégie, sans géopolitique, ce n’est pas possible.

Est-ce que le Sénégal a fait cette réflexion stratégique avant de mettre en place sa compagnie Air Sénégal ?
Le Sénégal l’a fait, mais quel que soit ce que l’on fait, on peut toujours amener de nouvelles idées et je pense que ceux qui dirigent Air Sénégal et ceux qui sont autour continuent à travailler dans ce domaine. Mais surtout comme ce qui s’est passé dans beaucoup de pays, il y a le soutien de l’Etat, sans lequel il n’y aurait pas Air Sénégal. L’Etat a beaucoup misé, il a donné de soi pour qu’Air Sénégal soit ce qu’elle est. Mais aussi dans l’aviation, il faut savoir que parfois de petits incidents de rien du tout peuvent vous clouer au sol pendant un moment et Air Sénégal a été malchanceuse, ils ont eu quelques avions qui ont connu des incidents et cela coûte cher. Mais l’Etat continue à aider Air Sénégal du mieux qu’il peut. Ceux qui sont autour continuent à travailler du mieux qu’ils peuvent pour qu’on aille de l’avant. Mais ce n’est pas évident. Le domaine de l’aéronautique est un domaine cher, complexe, compliqué sur lequel il est important, quand on y travaille, de mettre toutes les ressources humaines, les idées qu’elles peuvent amener pour essayer de trouver les meilleures solutions possibles. Mais même avec cela, ce n’est pas évident.

Il y a l’exemple de la compagnie sud-africaine, l’Afri­­­que du Sud est quand-même un grand pays, mais la compagnie a des difficultés …
Ils sont en perfusion depuis plus de 10 ans. C’est l’Etat qui les aide, s’il n’y avait pas l’Etat, la compagnie serait déjà morte depuis longtemps, cela fait plus de 10 ans qu’ils sont en perfusion.

Ce n’est pas la preuve que nos pays ne peuvent pas avoir une compagnie commune, chaque pays sa compagnie ?
Je vous ai parlé de synergie. L’idéal aurait été de mettre les gens en synergie. Ce n’est pas mauvais de mettre les forces en synergie. Il y a d’abord le marché intérieur. Les Etats-Unis ont leur marché intérieur, l’Europe a le sien. Ils sont déjà full avant de compter sur les autres. Le marché interne suppose que les gens aient les moyens de prendre un avion. On ne peut pas dire, il faut baisser les prix, parce que celui qui met ses avions a de l’argent à revendre comme ont fait certains pays arabes pour démarrer. Ils ont démarré en mettant beaucoup d’argent, nous n’avons pas ces moyens-là. Mais, il est possible avec nos ressources humaines, de faire quelque chose qui peut nous amener à avoir une compagnie solide qui va pour le moment, pouvoir se frotter aux compagnies africaines, mais en mettant tout en synergie.
Après l’inauguration de Aibd, Léopold Sédar Senghor est en train de mourir de sa belle mort, à votre avis est-ce que c’est une bonne stratégie pour le secteur de l’aéronautique du Sénégal ?
Je ne sais pas si elle meurt de sa belle mort, mais l’Etat a fait le choix de le confier à l’Armée qui l’utilise au mieux. Mais toujours l’Etat a fait le choix de prendre certaines parties pour l’utiliser avec des objectifs bien précis. Mais sinon, jusqu’à preuve du contraire, l’Armé essaie d’utiliser au mieux cet espace-là. Et je dois en profiter pour féliciter le chef d’Etat-major de l’armée de l’air pour le travail qu’ils font avec les moyens qu’ils ont à disposition. J’étais chef d’Etat-major de l’Armée de l’Air. J’avoue que gérer l’armée de l’air seulement, était un gros morceau. Alors quand subitement, on vous donne l’aéroport, et d’autres structures à gérer, ce n’est pas si évident que cela. Il faut des ressources humaines non seulement en quantité, mais en qualité. Mais, l’armée de l’air fait de son mieux pour tenir cet aéroport et faire en sorte que ce soit un aéroport utilisé et qui peut être utilisé dans de nombreux cadres. Par exemple, les évacuations sanitaires, les vols d’autorités, les vols purement militaires, qui ne peuvent pas souffrir de trop se frotter à certains vols civils.
Depuis quelques années, on assiste fréquemment à des accidents. A quoi est due cette recrudescence d’accidents d’aéronefs ?
Là vous me faites penser à un cas bien précis, le cas Boeing. Lorsque vous avez des cas comme cela, vous journalistes, vous avez la possibilité de faire des enquêtes. Mais si vous faites du copier-coller, vous n’aurez jamais la vérité de ce qui se passe dans ce domaine-là. Sachez qu’il y a beaucoup d’enjeux. Les enjeux sont technologiques, financiers, politiques… Lorsque des types d’incidents de ce genre arrivent, forcément Boeing n’acceptera jamais d’être responsable, même si aujourd’hui, ils ont accepté et commencé à payer les gens. Mais au début, ils ont dit que ce sont les Ethiopiens qui sont responsables et beaucoup de journaux ont pris tel quel. C’est bon de faire des enquêtes. Il y a trop d’enjeux, surtout les enjeux financiers et quand il s’agit d’argent, les gens ne sont pas prêts à faire marchine arrière. S’ils ont assez d’avocats pour vous accuser de tous les noms d’oiseau, de tous les péchés d’Israël, ils n’hésiteront pas. Imaginer lorsqu’ils font un tel accident, les gens resterons des années sans leur acheter un seul avion. Ils sont prêts à négocier avec vous, à payer pour qu’on n’en parle plus. Mais ils ne paient pas de gaité de cœur. Ils ne paient pas, parce qu’ils doivent payer. C’est eux-mêmes qui prennent l’initiative de payer vite, parce qu’ils savent que si on va devant les tribunaux, et si ces personnes à qui on a affaire ont vraiment de l’argent, ils vont payer le double, ils vont payer dix fois plus que cela. Ils préfèrent faire en sorte que le débat soit clos.
Est-ce que l’Oaci réfléchit sur des pistes de solution et de recommandations pour faire face à ce genre d’incidents ?
En fonction des pays, souvent les mesures que l’on prend ne sont pas les mêmes, parce qu’il y a des pays qui ont quand même des structures solides. Lorsqu’un incident ou un accident se passe quelque part, ces pays sont tenus de rendre compte dans les jours qui suivent à l’Oaci, en donnant les détails sur le nombre de morts, sur les mesures prises et ils attendent les conclusions de l’enquête. L’Oaci n’envoie pas d’enquêteurs en général. C’est le propriétaire de l’avion, le fabriquant de l’avion, le pays dans lequel l’incident a eu lieu, ou d’autres pays qui en ont des intérêts particuliers, qui organisent l’enquête. Et en fonction des résultats de l’enquête, et si les différents acteurs s’entendent, on donne des recommandations, des pistes, des mesures à prendre pour éviter que cela ne se reproduise.

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